BIKE ENTRADAS

En los últimos años la industria del sector de la bicicleta presiona a los usuarios con una agresiva política comercial basada en  la obsolescencia controlada con continuos cambios en los estándares del ciclismo, confundiendo a los aficionados que casi siempre "frustrados" terminan resignándose sin que nadie les pregunte lo que quieren realmente.  

 

Esta  locura impuesta en varios frentes a la vez,  Anclajes de frenos,  Tipos de Transmisión, Medidas de Pedalier, Ejes de Ruedas, etc,  implican la renovación completa del material  ya que los sistemas son casi siempre incompatibles entre sí o con estándares anteriores. Las antiguas técnicas  como las que presentaban como novedoso producto I+D un nuevo modelo de cuadro que simplemente era más pequeño que su antecesor  con mínimos cambios estéticos ahora no son necesarias.

 

 

Es cierto y lógico que algunos estándares que han perdurado demasiados años evolucionasen como el caso de las ruedas MTB, pero otros no se han podido imponer todavía a pesar de los esfuerzos realizados por fabricantes y algún equipo profesional, como la transmisión monoplato para carretera.

Otra idea que  se intenta transmitir de forma subliminal es que los compuestos de carbono, los pedales automáticos, las horquillas de aire o los rodamientos cerámicos se hubieran inventado recientemente, y los que tenemos unos cuantos años de experiencia en esto sabemos que es totalmente falso. La mayoría de elementos se inventaron y fabricaron hace muchos años con altísimos niveles de calidad y no han sido mejorados sustancialmente: Cuadros de carbono, ruedas, rodamientos cerámicos, horquillas de aire, etc. 

 

 

Esto unido a la rápida descatalogación de productos perfectamente funcionales reducen la libertad de elección para el consumidor que no tiene ningún margen ni capacidad de reacción. Tal vez el verdadero éxito de las bicicletas fixies esté por llegar.

 

Si echamos un vistazo a los viejos catálogos de Klein, Cannondale, FRM, Tune, DT-Swiss, Kris King, Easton y muchos otros, podremos admirar auténticas joyas de la ingeniería al servicio de la bicicleta desde finales de los 80.

 

Cannondale Headshock   http://vintagecannondale.com/info/headshok/ 

1992 - 2007

 

Klein 1998.               http://www.vintage-trek.com/Trek-Fisher-Klein-Lemond/1998klein.pdf

Catálogo escaneado

(por eso la calidad)

 

Catálogo FRM del 2009. 

Lástima que haya perdido los

catálogos cercanos al 2000

 

 

 

 

 

Los profesionales también están sujetos a los contratos firmados entre su equipo y los esponsos técnicos que proveen el material.  Son el principal escaparate que mira el aficionado que quiere imitar a los mejores. No recuerdo el nombre del corredor profesional (Cofidís) que declaró en TVE durante la vuelta a España (2018) que los corredores estaban obligados por contrato a utilizar el material que les suministra su proveedor y esponso técnico con escaso margen de elección (tallaje y poquito más).

Algunos usuarios asimilan sin problema estos vertiginosos cambios auto convencidos que adquieren alguna mejora en su rendimiento y con el único argumento irrebatible de ... lo quiero porque puedo permitírmelo. Pero son una minoría claro, la mayoría luchan por no quedarse desfasados y sin repuestos.

El resto formamos una pequeña resistencia que ya ha pasado por los 2 estados anteriores y creo que terminaremos conformándonos pronto con una bicicleta fixie de 8 tubos y 2 ruedas lo mas redondas posibles.

TRANSMISION MONOPLATO

 

 

Las transmisiones de doble plato y 10 velocidades  para carretera (2 X 10) tan demandadas por los aficionados en su día para disponer de mayor rango de velocidades y por tanto menos escalonadas llegaron y  demostraron  un equilibrio perfecto entre peso y efectividad.

 

Tras unos años de "tranquilidad  para  los usuarios, los fabricantes iniciaron recientemente una nueva ofensiva  produciendo nuevas transmisiones (2 X 11 , 2 X 12,...etc)  por supuesto incompatibles con los sistemas anteriores  que obliga en ciertos casos a comprar nuevas ruedas compatibles con los casetes mas largos y en otros el cambio de bici ya que los cuadros tambien están evolucionando en sus medidas para adaptarse a estos super casetes de más de 12 velocidades que nadie necesita pero al final todos aceptando dócilmente. Para este aumento en el número de velocidades nunca demandado por los usuarios curiosamente no han aparecido detractores por el aumento de peso y el dispartado gasto que implica en caso de tener que renovar ruedas y cuadro.

Para complicar mas las cosas, en paralelo se intenta imponer en carretera los sistemas de plato único heredados de la nueva moda de la competición MTB.

 

Casualmente para justificar la difusión del sistema monoplato en el ciclismo de carretera  interesa recuperar la clásica filosofía  del ciclismo,  buscar "la sencillez mecánica y el ahorro de peso" que por suspuesto implica también un suculento agujero en la cuenta corriente del aficionado. Hay que tener en cuenta que para empezar a hablar , un casete de 12 velocidades para sistema mono plato que no sobrepasa los 500gr de peso se nos va a 180 €. Basta con decir que mi casete de 10V pesa 260 gr y vale 35€.

El caso es que de un modo u otro el mal ya está hecho y la transmisión favorita 2 X 10 de la mayoría de aficionados para carretera y ciclo turismo está ya en peligro de extinción. Ninguna bici salvo que busquemos en gamas modestas eva, los grupos completos ya no se pueden adquirir en ningún sitio y solamente quedan algunos componentes sueltos que van desapareciendo de los stocks.

 

En las transmisiones monoplato,  aunque pocos usuarios lo dicen se produce mayor desgaste mecánico entre piñón y cadena, esto está reconocido por la mayor parte de mecánicos consultados . Las publicaciones especializadas afirman lo contrario claro, pero solo siguen las mismas exposiciones comerciales de los fabricantes interesados en la rápida renovación de material de usuarios.  Llama la atención que se recurra como argumento favorable la "MAYOR SIMPLICIDAD MECÁNICA" y cuando toca tratar otros temas como las tijas telescópicas actuales o en su día las tijas con suspensión (hoy ya defenestradas) este mismo argumento no se vuelve en contra, lo que presupone falta de transparencia en el sector e inspira mucha desconfianza.

 

En cuanto al rendimiento. Para un ciclista acostumbrado a un desarrollo de  20/ 22 velocidades pasar a transmisión  de 11 velocidades y mas escalonada supone un desgaste y fatiga al que deberá enfrentarse modificando su esfuerzo y técnica de pedaleo. Además la elección del plato condicionará la capacidad más escaladora o más rodadora y la cadencia de pedaleo a emplear.

Si fuera tan sencilla la adaptación a un cambio tan radical de desarrollos la mayoría de  profesionales lo habrían intentado, como han intentado pedalear a ritmo de "molinillo" y  platos ovalados como los de Froome. Y no ha sido así en ninguno de los casos. Como declaraba en una entrevista el director deportivo del SKY   Tim kerrison"Casi todos lo han probado y casi nadie se ha adaptado".

 

Disponer de menos desarrollos y más escalonados es otra cosa que muchos ciclistas no llevan bién (como yo mismo) porque la calculadora de desarrollos no es la biblia y con la experiencia sabes que las "sensaciones" y rendimiento no se miden solo con ellas. Esto no te lo van a contar las publicaciones ni en las tiendas.

 

Esto no tiene nada que ver con el hecho de que los patrocinadores y marcas impongan las directivas sobre el material que deben utilizar los profesionales en una gran carrera como el tour de Francia (el mejor escaparate y publicicdad posible). De hecho, los profesionales hace tiempo  que ya no eligen todo el material que llevan. ¿Acaso algún ingenuo cree que la decisión del  nuevo equipo Aqua Blue de montar transmisión mono +  frenos de disco para presentarse en 2018 en las carreras mas exigentes y mediáticas aporta algún beneficio deportivo a sus ciclistas?. De hecho el año 2018 ha sido un fiasco deportivo y no consiguieron una invitación al tour por los malos resultados.

 

Teniendo en cuenta el material que disponen los profesionales, las averías, desajustes o mal empleo de los cambios son infrecuentes hoy día con la precisión de  los cambios electrónicos... Pero los fabricantes lógicamente están muy interesados en ampliar el espectro de clientes potenciales trasladando este modelo de transmisión a la modalidad de carretera, y que mejor escaparate para difundirlo que un equipo profesional modesto y sin experiencia.

 

Personalmente hice mi propio estudio recopilando datos técnicos de catálogos oficiales  para hacerme una tablita que me aportase el supuesto beneficio en ahorro de peso que conseguiría cambiando mi transmisión actual (mezcla de Ultegra y sram Apex)  por una transmisión monoplato(mezcla sram Rival/Apex) y el resultado fue decepcionante . No aportaba apenas rebaja en la báscula. Algo de mayor peso en la bielas, más aún en el cambio trasero, y  exagerado en el casette, donde casi se iban 300 gramos de mas. Pero eso sí para estar a la moda había que desembolsar una cantidad importante.

 

Y la segunda pregunta....¿para cuanto tiempo?. Porque, por ejemplo mis 2X10 velocidades que cubre mis necesidades sobradamente  ya están amenazados no solamente por las transmisiones 2X11 y 2X12 sino también por los nuevos sistemas monoplato que la industria quiere imponer en todas las categorías incluida la carretera ¿Donde quedará nuestra libertad de elección en ?.

 la realidad es que las nuevas transmisiones por sus limitaciones causan distintas sensaciones, distinta cadencia de pedaleo, distintas pulsaciones, distinto consumo de O2...,  mayor desgaste y mayor fatiga. Vender de forma estandarizada el uso del monoplato como  innovación para todos los ciclistas en lugar de una "opción" para determinadas disciplinas y corredores es una barbaridad y la gente no se da cuenta de esto porque nadie se lo explica antes de aventurarse al cambio.

 

El único argumento de los adictos defensores de estos cambios vertiginosos  es..."cada uno se gasta el dinero como quiere", que sería cierto o irrebatible si existiese una amplia oferta y libertad de elección.

 

Otro enlace de interés...http://www.triluarca.es/blog/monoplato-en-carretera/

 

RUEDAS MTB

Tom Ritchey y Gary Fisher y Gary Klein construyeron bicicletas de montaña para medida de rueda 650b (27.5") y 700c (29") ya a finales de los 70 y comienzos de los 80. Fueron los precursores de la MTB junto a Charlie kelly .

 

 Una de estas primeras máquinas todoterreno 650b terminó en manos de otro constructor de cuadros alto, Lennard Zinn, que se convirtió en aprendiz de Ritchey a principios de la década de 1980.

 

Los problemas para encontrar neumáticos específicos para montaña en estas medidas y el peso extra que suponían en aquellos comienzos puso a prueba estas medidas. El ímpetu de las grandes marcas  que empezaban a pugnar por esta nueva oportunidad de negocio empujaron a todos los constructores de bicicletas de montaña hacia las ruedas de 26 ", a pesar de que Fisher y Ritchey habían demostrado en sus análisis  que eran menos eficientes.

 

700c (29") era una medida estándar para ciclocross y carretera pero no para neumáticos mas anchos para montaña que además serían muy pesados en aquellos comienzos . Ritchey y Fisher experimentaron con algúno de ellos como el Nokian Hakkapeliita de 700 x 47c  pero los problemas de disponibilidad y peso llevaron a que se impusiera como estándar  26" que era una medida común utilizada en las bicicletas y carros de reparto . El vertiginoso lanzamiento del MTB a nivel mundial, imparable durante mas de 20 años hizo el resto.

 

Recuerdo como en los 90 acudía la gente a las tiendas especializadas buscando una MTB, indeferentemente de que fuera para uso relajado o cicloturismo, urbano o de montaña. Todo el mundo quería una MTB porque era lo que molaba.

   

Gary Fisher resucitó la medida de 29" lanzando varios modelos en  2001/2002 que no cuajaron demasiado. No era el momento porque las ventas seguían disparadas gracias a la incorporación de las bicicletas doble suspensión y habría sido como matar la gallina de los huevos de oro.

 

El momento idóneo fue en 2013 cuando las ventas estaban estancadas y había que buscar una fórmula para impulsar de nuevo este próspero negocio. El método no pudo ser mas agresivo ya que todos los fabricantes de componentes y cuadros se sincronizaron perfectamente para abandonar la producción de material orientado a la vieja medida de 26".

Pero en este caso casi todos ganaron. Vendedores, fabricantes, distribuidores y admitamos que los usuarios también, ya que tras 30 años por fín se introducía una mejora importante. Los que salieron perdiendo fueron todos aquellos que compraron sus flamantes bicis entre 2010 y 2013 que vieron como automáticamente se devaluaban y quedaban desfasadas.

El problema es que no habían contado a nadie que además de ganar un peso considerable se perdía rigidez con las ruedas de 29 para montaña lo que ha provocado una nueva guerra de "innovaciones" para los fabricantes y quebraderos de cabeza para los usuarios, que han visto como los ejes de buje de 9mm de siempre, han cedido el paso a nuevos sistemas con distinto diámetro y por supuesto sin ningún tipo de estandarización, lo que está provocando un caos entre fabricantes.

 

CUADROS Y MATERIALES

la construcción de bicicletas y componentes de carbono tiene un lado oculto que no pasa desapercibido a pesar de la censura impuesta por la industria de la bicicleta. Es increíble que se siga  menospreciando las aleaciones de aluminio ignorando que desde 1957 es el material estandarizado más utilizado en la industria aeronáutica.

A diferencia del acero o el aluminio, la fibra de carbono como el diamante  a pesar de su dureza presenta una debilidad. debido a su falta de tenacidad es propenso a romperse ante impactos, lo que le convierte en un material frágil e inseguro unido a la dificultad para detectar defectos de fabricación sin un equipamiento muy específico. Las bicicletas y las ruedas se rompen con frecuencia y sin previo aviso aumentando la gravedad de las lesiones.

Vemos a menudo como pequeños incidentes en una carrera terminan con bicis rotas, como le ocurrió a Froome en  Mont Ventoux 2016, o las  ruedas rotas de Nairo en la primera etapa del Tour 2018 simplemente por atravesar una isleta  sin necesidad de una caída. Podemos encontrar en youtube multitud de muestras de roturas en carrera de direcciones, horquillas, cuadros y ruedas.

Existe un código de silencio entre los ciclistas y los mecánicos de los equipos sobre la durabilidad de las ruedas y cuadros de carbono. Los equipos y ciclistas profesionales existen en parte porque son las más poderosas herramientas de marketing para los fabricantes de bicicletas y componentes.

""Cualquiera en un equipo que sea honesto contigo te dirá con qué frecuencia se están rompiendo sus bicicletas; todos lo saben"".  Esto declaró Mark Greve, médico y profesor asistente de medicina deportiva en la Universidad de Brown, que estudió lesiones en 3.500 ciclistas de competición. También declaraba...."Poca gente sabe  públicamente cuántas bicis pasarán por un equipo profesional a lo largo de una temporada".

La norma UCI de los 6,8 kg de peso mínimos exigidos que causa tanto rechazo los últimos años tiene todo sentido en esta realidad. La falta de fiabilidad en los componentes y cuadros de carbono demasiado aligerados  justifica imponer unos pesos mínimos Mientras los compuestos de fibra de carbono no sean mejorados, algo que como se ve en las fotos se hace imprescindible, no serán seguros

 

La verdadera revolución podría ser un proyecto reciente de una empresa Belga (REIN4CED) que han diseñado un nuevo compuesto de carbono reforzado con fibras de acero que incrementa su resistencia y evitaría las roturas sobrevenidas. Sus creadores aseguran que se trata de un material revolucionario, tan liviano y flexible como para poder formar cuadros de bicicleta, pero con la resistencia a los impactos de un cuadro con componentes metálicos. Se consigue insertando las minúsculas fibras de acero en lugares estratégicamente escogidos, incrementando la resistencia  y durabilidad del material. pero como no tenemos aun pruebas y resultados objetivos, tendremos que dejarlo en cuarentena durante un tiempo prudencial.

En España como en otros ámbitos no falta censura sobre este tema y para demostrar las debilidades no resueltas de la fibra de carbono para la construcción de bicicletas o ruedas hay que investigar publicaciones extranjeras, como el caso de los profesionales "RIDEYOURBIKE" especializados en reparaciones de bicicletas de carbono, y que lo explican perfectamente en su WEB .

 

http://www.rideyourbike.com/carbonfiber.shtml

Expresamente desaconsejan el uso de bicicletas y componentes de carbono para la mayoría de ciclistas por su peligrosidad justificando su uso solo por parte de profesionales.

 

No es la única información que se puede encontrar si uno "quiere" tomarse el interés de investigar. Aquí En bikesplace también dedican un espacio a informar de los "contras" y los especiales cuidados de la fibra de carbono. delicado con las temperaturas, los pares de apriete, sensible a los golpes, el peso soportado, envejecimiento del material... 3 años de vida para las partes como manillares, tijas, etc. Un problema que no afectará a los equipos profesionales que reemplazan el material como mínimo anualmente, pero si al resto de usuarios.

 

https://thebikesplace.com/que-hacer-evitar-bici-carbono/

Valorando la idea de sustituir mi cuadro de aluminio por uno de carbono consulté el tema con un mecánico profesional con titulación UCI y otros títulos como constructor de cuadros y constructor de ruedas, ex ciclista y.... sobre todo honesto.

 

Su respuesta fue clara. Tienes un buen cuadro de aluminio, bien construido y bastante ligero,  así que  al menos "sabes lo que llevas". Con un cuadro de carbono no lo sabes,  el tiempo de vida útil de un cuadro de carbono es de 5 años.

 

Las garantías de por vida no son un derecho del consumidor amparado por la ley, sino un elemento subjetivo de marketing del fabricante.  Es imposible saber como se ha construido un cuadro de carbono ya que el secreto no solo está esta en la disposición de las láminas internas (mallado o unidireccional), sino también en la resina aplicada, algo invisible a nuestra vista y tacto, por lo que hay que fiarse de las especificaciones técnicas, si  las conocemos claro.

Aún hay muchas marcas como Cannondale o Canyon y algunas nacionales como Vitoria que siguen apostando por el aluminio mejorando y evolucionando la construcción de cuadros hasta conseguir prestaciones similares a los cuadros de carbono, pero con las ventajas de ser bastante más económico aportando además fiabilidad. Cannondale con su aleación 6069 en la serie CAAD12 consigue un cuadro de aluminio para frenos de disco y carretera con un peso inferior a 1.100 kg manteniendo unas cualidades de rigidez y resistencia espléndidos.

 

Vitoria ,que es marca nacional y con solera porque empezó en 1970, tiene unas bicis impresionantes en carbono y aluminio con su propia aleación a precios muy competitivos, como un cuadro Gravel para frenos de disco en aluminio reforzado con titanio y vanadio que con 1,2 kg y cuadros de carretera en aluminio de 1,1 kg que  pueden competir en prestaciones con la mayoría de cuadros de carbono del mercado hoy, pero por  poco más de 600€. Gastar 2000, 3000 o 4000 € en un cuadro de carbono simplemente porque es el material de moda y por imperativo comercial los usan todos los profesionales es innecesario. Pero al menos sí se puede decir que el usuario en este caso todavía tiene libertad de elección, lo cual es muy bueno.

 

Son todavía muchos los fabricantes que apuestan por la aleación de aluminio y su evolución con otros elementos en el proceso de fabricación, que unido al conificado e hidroformado de tuberías consiguen prestaciones similares al carbono. El mejor ejemplo sería Cannondale y otros como Ridley , y a nivel nacional Vitoria.

 

 

 

 

 

 

 

En 1974, las bicicletas de pista normal pesaban 18 o 19 libras.  También había habido algunas bicicletas más ligeras antes. Una bicicleta hecha para Eddy Merckx en 1971, que montó para establecer el récord de una hora (30.715 millas), pesaba solo 13.25 libras. Tenía un marco de acero muy ligero, manillar de titanio,  pedales parcialmente de plástico, ruedas de 24 radios y neumáticos diseñados para aguantar no mas de 4 horas en pista. Muchos de los componentes fueron perforados para ahorrar peso. Evidentemente esta bicicleta no estaba diseñada para resistir o para durar en el tiempo. 

En 1994 con una puesta en escena inédita, Induráin como especialista contra el reloj batía el record de la hora en pista sobre una espectacular bici de carbono diseñada por ingenieros de la fórmula 1 para Pinarello. Con un cuadro aerodinámico de carbono fabricado en una sola pieza y un espesor de 1,5 milímetros, la ESPADA daba en la bascula 7,2 kg y empezaba el mito del carbono.

En esa época además de Pinarello,  Colnago o Look fabricaban cuadros de carbono, pero la hazaña de Indurain cabalgando sobre su flamante Espada, la primera bici monocasco de carbono, fue el mejor escaparate mundial para impulsar esta tecnología. Pero solamente mes y medio despues, Tomy Rominger pulverizó la marca de Induráin en kilómetro y medio usando una bicicleta convencional de ACERO con un peso de 9 kg y  tubos ovalados para mejorar la aerodinámica.¿Demostró el Acero sus grandes cualidades con esta nueva gesta?. No, este hecho no tuvo ninguna repercusión mediática.

 

 

Volviendo a la actualidad un pequeño experimento realizado recientemente por Cycling Weekly demostró que un ciclista generando 200w de potencia de pedaleo en una bicicleta de carbono aerodinámica era 1.7kph más rápido que montando una bicicleta de carbono liviana.

 

Efectivamente,  el menor peso de la bicicleta  solo influye positivamente en las ascensiones sobre todo las más duras, pero no supone ninguna ventaja cuando rodamos en llano, y perjudica cuando bajamos ya que en este caso el peso ayuda en el avance.

Hay 2 factores principales en nuestro rendimiento sobre una bici , la relación de potencia desarrolada  (W/Kg) del ciclista y la aerodinámica, ya que cuanto mas aumenta la velocidad, mas oposición ofrece el aire a nuestro avance. Sin olvidar otros que afectan directamente al rendimiento final: El peso del ciclista, la talla correcta de la bici, la geometría de la misma, los ajustes de sillín , los ajustes de distancia/altura de potencia/maillar. Cualquiera de ellos influirá positiva o negativamente en la eficacia de nuestro rendimiento y fatiga en mayor medida que una diferencia de peso de la bicicleta. 

Para los que sigan persiguiendo únicamente el carbono para su bici  solo 2 ideas. Huir de los cuadros Chinos de 400 € y contemplar algunas marcas con prestigio que no requieren un gran desembolso como Deddaciai , Vitus o Viner. Esta última marca italiana adquirida por Planet-X y con unas ofertas realmente interesantes

 

CUADROS TALLAJE Y GEOMETRIA

Debido a la anarquía de los fabricantes en el tallaje y geometría de las bicicletas en los últimos años, la disminución en la oferta de tallas disponibles en la mayoría de modelos y una política  comercial de concentrar las ventas en 3 tallas máximo por ajustes de stock, es normal que el usuario tenga incertidumbre, a no ser que se trate de un aficionado experimentado y con las ideas claras.

 

La clásica recomendación de elegir la talla mas pequeña entre 2 tallas posibles se ha quedado desfasada , sobre todo ahora que no existe acuerdo ni estándar entre fabricantes a la hora de tallar las bicis y las geometrías cada vez son menos equilibradas. Por último, ningún comerciante realiza un análisis morfológico básico y pocos son los que indagan en el uso y estilo de conducción del cliente. 

 

La talla mas pequeña será mas ágil y reactiva,  pero también algo más nerviosa de conducir e incómoda a la larga, mientras que una talla mas grande será algo mas perezosa de reacciones pero mas segura de conducir y mas cómoda como bici de gran fondo. 

 

La elección de talla y geometría debe proporcionar una posición suficientemente cómoda como para estar varias horas en la bici, y suficientemente eficiente en cuanto al trabajo muscular en cualquier terreno (rendimiento). Para lo cual, aparte de la elección correcta de la talla es igual de importante realizar los ajustes y configuración de sillín, potencia y manillar. Esto último daría para otro artículo pero resumiendo lo más importante, cuanto mayor coincidencia tenga la nueva bici sobre las medidas  (stack y reach) en comparación con nuestra antigua pero cómoda bicicleta, menos problemas encontraremos para  adaptarla a nosotros, que es lo que va todo esto y no al contrario. 

Tradicionalmente el patrón para referenciar el tallaje se regía por la longitud del tubo de sillín que además era coincidente con la longitud del tubo superior, pero con la aparición de los cuadros con slopping cada vez más desproporcionados buscando cuadros mas pequeños y arañar algún gramo en la bácula se han modificado la geometría y tallajes , encontrándonos por ejemplo con "engendros" como la Mérida big nine, cuya talla L(19) corresponde a una longitud de tubo de sillín de 48 cm (talla S) y un tubo horizontal de 62 cm (talla XL).

Para intentar resolver este caos se introdujeron 2 nuevas medidas, el reach y el stack (alcance y altura) que permiten comparar las dimensiones del triángulo principal del bastidor o cuadro entre cualquier bici, de forma que el cambio de marca y modelo no se convierta en un infierno.

Seguir la moda de los profesionales de llevar su bici  una o dos tallas más pequeña de lo que realmente les corresponde es absurdo por bajar  100 gr. En el caso de los pros no tiene sentido si luego tienen que lastrar la bici para dar el mínimo peso en la báscula. Es cuestión de marketing entonces.

 

En nuestro caso ahorrar esos gramos también será inútil  ya que tendremos que compensarlos después instalando potencias y sobre todo tijas de sillín bastante más largas y reforzadas (pesadas, además del sobre coste que implica.

 

Al tener que compensar la altura o stack de un cuadro pequeño para adaptarlo a nuestra talla hay varios problemas que pueden surgir. Si la tija de sillín sobresale demasiados cm del cuadro al adaptarla a nuestra altura la fuerza de la palanca ejercida sobre el cuadro puede dañarlo o doblar la tija. Además tendremos que compensar también la altura del manillar  porque seguro que nos queda demasiado bajo.

 

Si el tubo de la horquilla de la nueva bici que elegimos ya viene cortado sin margen para incluir espaciadores y poder elevar la altura de la potencia, tendremos que sustituirla por otra con elevación (invertida) y longitud adecuada e intentando modificar lo menos posible la geometría de la bicicleta.

Aun si no tenemos necesidad de instalar una potencia invertida pero si mas larga, estaremos modificando el alcance del manillar y con ello el comportamiento y control de la dirección al adelantar nuestro punto de apoyo respecto al eje delantero. Cualquier modificación de  geometría tiene consecuencias en el comportamiento de la bici y su conducción, tenedlo en cuenta.

Las tallas existen por una razón importante, adaptar la bicicleta a cada corredor y no al contrario.  Aun así, si estamos entre 2 posibles tallas y elegimos la pequeña lo normal es que podamos corregirlo, pero si nos venden una bici  2 tallas menos de la adecuada tendremos muchos problemas difíciles de solucionar.

 

Como consejo para quien esté muy interesado en un modelo concreto de bici, pedir en un distribuidor que os faciliten una unidad con pedales incluidos y que os regulen la altura y retroceso de sillín de forma que aproximadamente sentados con una pierna "totalmente estirada"  sin balancear la cadera podáis apoyar ligeramente toda la superficie de vuestro talón sobre el pedal , estando este situado en la posición mas alejada del pedalier (con la biela situada en paralelo con el tubo de sillín).

 

Esa medida debería ser nuestra altura máxima posible de sillín en esa bici y a partir de esta referencia se puede observar nuestra posición acoplados al manillar,  si hay desfase de altura respecto al manillar (mas de 10 cm no es aconsejable), si nuestra posición es demasiado encorvada o demasiado vertical (entre 45y 55 grados), si en la rotación de pedaleo (sentado y de pie nuestra rodilla puede llegar a rozar contra el manillar, si la tija sobresale mas de 16-18 cm del cuadro,etc.

Otra cosa importante que se echa en falta en la mayoría de artículos relacionados con este asunto es la influencia final en la eficacia del pedaleo por un desajuste de 1 cm en el set up de nuestra bici , algo que se puede verificar realizando el mismo circuito con distintas modificaciones en altura y retroceso del sillín principalmente. Tened en cuenta que los ajustes ajustes de un estudio biomecánico se realizan modificando las distancias solo de 3 en 3mm.

 

proyecto Urban/Gravel

Después de muchos años y kilómetros, varias bicis de MTB  y algún escarceo en carretera,  llegó un parón de 5 años por falta de motivación, pero en 2016 el concepto de las bicicletas Gravel y las Urban Bikes despertaron mi interés y decidí retomar mi afición buscando nuevas sensaciones.

 

Una bici todo-camino mas rodadora y con mayor libertad de movimientos en cualquier lugar y con mantenimiento mas sencillo las MTB a pesar de las ruedas de 29 y las suspensiones bloqueables siguen siendo bicicletas desarrolladas específicamente para montaña por geometría, peso, desarrollos, etc. Eficientes en terrenos difíciles, pero no tanto cuando se trata de rodar rápido o para gran fondo.

 

La idea final era configurar una bici híbrida que reuniera  algunas características de carretera y montaña y tenía varias opciones como punto de partida.

las urban bikes estilo eastway flasback con su cuadro de carretera y manillar/mandos de MTB son ágiles y manejables en ciudad pero no admiten ruedas mayores de 28c  ni el cuadro está preparado por geometría y estructura para roda por caminos.

Las CX parecían mejor opción, pero tampoco están concebidas como bicis de gran fondo por su geometría mas deportiva y enfocada a carreras cortas. pero el mayor problema era encontrar modelos con frenos de disco en el mercado de segunda mano, asequibles en precio y coincidentes en mi talla.

 

Cuando encontré una bici gravel de cierta calidad que incorporaba varios elementos que buscaba y a un precio razonable, no lo pensé más. Con el tiempo y las buenas sensaciones  llegaron las ganas de mejorarla.

La base:

-  aluminio. Tanto el cuadro como en el tubo de dirección de la horquilla , por fiabilidad y por seguridad.

           

- Transmisión doble plato de carretera, tipo compact (50/34) con piñon de 10 velocidades (11-28 /  11-32).

           

- Cuadro/Horquilla con amplio paso de rueda. Capaz de albergar desde slicks 23c de carretera hasta  gomas CX 32c-42c

- Frenos de disco.

El proyecto empieza a partir de una Saracen gravel Hack 1 del 2013-14  usada y algo mejorada con una transmisión completa Sram Apex  en lugar de Shimano Sora. Aparte incorporaba un desviador delantero Sram red. El peso del conjunto (10,500 kg sin pedales) y 550€.

Satisfecho con las primeras sensaciones que me transmitió esta bici y la valoración positiva sobre el conjunto cuadro/horquilla de Miguel ángel Arroyo (Bike Alive), pensé que actualizarla sin vaciar la cuenta corriente merecía la pena y era factible.Sin volverme loco y sin prisas he realizado muchas modificaciones a lo largo de 2 años y pico  con una  inversión total de 1350€ contando los 550€ iniciales de la bici.

 

 

 

 

 

 

 

Las bicicletas Inglesas como Génesis o Saracen a pesar de su larga historia y tradición que se remonta a los años 80 son bastante desconocidas en España .  Las saracen poseen una calidad de fabricación y acabados en sus cuadros de aluminio a la altura de cualquier otra marca conocida: Aluminio 6061, soldaduras pulidas invisibles,  tubos de diámetro y sección variable por hidroformado,  pipa de dirección cónica sobredimensionada...  Tirantes y vainas muy trabajados, unas punteras con mecanizados perfectos y todo ello con un peso bastante contenido.

 

 

Buscando referencias:

Gustos personales aparte, entre los grandes constructores de bicicletas hay diferencias objetivas:

pocos son los que continúan ofreciendo productos de alta calidad en todos sus modelos respetando también su tradición después de tantos años. Un ejemplo sería la marca americana Santa Cruz y su modelo "Stigmata", donde no hay un solo componente de la  bici que no esté a la altura del conjunto a un precio justificado (+4000€), teniendo en cuenta  su alto nivel en todos los componentes: Ruedas DT-Swiss 350, componentes Zipp, etc.

Otras marcas también con larga tradición como Trek q han perdido prestigio ofreciendo algunos productos y modelos sobre valorados. El modelo para carretera madone SL 6. con un cuadro orientado a la competición pero un montaje modesto basado en componentes bontrager (Trek) en ruedas, neumáticos, frenos, y  otros accesorios, devalúan el resultado final aunque no su precio (+4000€).

 

Es común que algunos fabricantes incorporen elementos accesorios de calidad media fabricados y comprados al por mayor en China con una marca propia y ahorrando costes. El problema viene cuando te encuentras  bicis con esos montajes en la tienda a más de 4000€. 

No estaba seguro de apuntar demasiado alto tomando como referencia la santa cruz,  así que busqué otra referencia menos ambiciosa. Una TREK GRAVEL CHECKPOINT SL 6 Carbon,  que con un cuadro de carbono muy bien trabajado (1.250k talla 56) unas ruedas bontrager decentes (1.675 kg) y un grupo ultegra completo, debería aportar unas cifras interesantes y sin embargo el test de road.cc la situa en 8,970 kg en talla 56 sin pedales.

https://road.cc/content/review/243301-trek-checkpoint-sl-6  * (8970 kg talla 56)    - 340 gr de cubiertas Schwalbe G-One 35c  8.630 kg

Para conseguir unas prestaciones similares a la Stigmata debía buscar referencias reales (descartando la del fabricante) investigando en portales de ciclismo serios dedicados a testar bicicletas y no a hacer publicitar productos con información de catalogo de fabricante. Lógicamente descontando posteriormente la diferencia de peso con mis cubiertas actuales (pirelli 28c slicks):

https://www.cyclingweekly.com/reviews/cyclo-cross-bikes/santa-cruz-stigmata    **   (8.670 kg talla 54)  - 340 gr de las wtb cross boss  8.330

https://www.theproscloset.com/products/santa-cruz-stigmata-cc-56cm-bike-2018 ***   (8,534 kg talla 56)  -308 gr de las maxxis rambler  8.226 kg

 

Aunque hoy se pueden conseguir componentes de aluminio semi nuevos y baratos en el mercado de segunda mano gracias a la obsesión de muchos usuarios por el carbono y la renovación/cambio de sus bicicletas, salvo 3 elementos (sillín, discos freno y Bielas) el resto del material se ha adquirido nuevo. Yo sigo defendiendo el aluminio porque es más seguro verificar su estado estructural y desgaste con precios son asequibles. El único componente de carbono incorporado en este proyecto es un manillar plano de carbono Chino. las modificaciones se han realizado a lo largo de 2 años y medio, sin volvernos locos.

Ruedas:

La mejor inversión para aligerar el peso de nuestra bici y mejorar su rendimiento debería comenzar siempre por las ruedas, incluyendo cubiertas y cámaras. Todas las bicis del precio que sean salvo rara excepción traen de serie ruedas modestas o muy modestas que no manifiestan gran calidad y suavidad de funcionamiento, pero sí un gran peso extra que lastra en las subidas y aceleraciones, sus cifras en la báscula  suelen estar por encima de  2.200 kg.  Además, a pesar de ser ruedas duras y rígidas, normalmente también requieren mayor mantenimiento.

 

Lo ideal es buscar un equilibrio entre peso y fiabilidad con un buen precio. De la misma manera que un mecánico profesional serio no recomendaría el uso de cuadros de carbono de menos de 1.200 kg para una bici gravel,  del mismo modo unas ruedas equilibradas para este tipo de bici no deberían bajar de 1.600 kg el par y como aluminio de base. En mi caso adquirí una ruedas Cosine con bujes novatec sellados para freno de disco, extremadamente rígidas y resistentes, con núcleo de triple trinquete como las DT-Swiss,  1.600 kg el par (sin cierres). El ahorro de peso fue de 710 gr incluyendo el cambio de cierres originales. coste en oferta 245€ ruedas+20 € cierres. Unas ruedas que después de 3 años funcionan suaves y sin holgura como el primer día y ofrecen aun mejores prestaciones y rigidez que unas campagnolo zonda. Otras opciones recomendables aparte serían Novatec,  Fulcrum y Vision, sin desmerecer las ruedas campagnolo.

El trabajo con la ruedas continua sustituyendo los discos de freno promax por unos fórmula C1, las pesadas cubiertas continental 38C con aro por unas pirelli p zero velo (muy ligeras), y por último las cámaras de caucho de serie por otras tubolito 700x28C de termo plástico. el  ahorro sumado es de otros 650 gr la pareja. Además las sensaciones rodando con las cámaras tubolito es la misma que llevar ( tubeless ) pero sin las desventajas y quebraderos de cabeza de estas. Tanto las cubiertas pirelli P-zero como las cámaras tubolito no son económicas pero no suponen un desembolso desorbitado para un bolsillo medio y mejoran el comportamiento de nuestra bici de forma evidente. Unos 26€ cada cámara tubolito y 38€ cada cubierta pirelli P-zero. de todoas formas como ya comenté, para la comparativa se ha tenido en cuenta el menor tamaño y peso de las cubiertas Pirelli instaladas en la Saracen.

 

 

Transmisión:

La bici venía actualizada a sram apex (10v) en lugar del sora (9v) y un desviador delantero sram red, pero un cambio del conjunto bielas/platos + cazoletas de pedalier se nota cuando queremos subir el nivel. En este caso solo cambié las bielas por  Ultegra compact(segunda mano 90 €) con rodamientos Max System cerámicos(30 €) y la cadena original shimano por otra sram pc 1091r(32 €). El ahorro de peso  180-200 gr. No se ha cambiado el piñon sram apex 10 v ni el desviador trasero apex.

 Frenos:

Los frenos promax render accionados por cable y con único pistón no estaban a la altura  de esta bici y los cambié por unos modestos shimano deore  BL-M445/BR-M447  de montaña (120 € montados y tarados) que  funcionan muy bien aunque añaden mayor peso que los modelos actuales específicos para carretera, que son incompatibles con el sistema estandar  (post-mount). Quedaba la opción de instalar unos frenos BR-RS785 (ultegra) con anclaje estándar post-mount como los que monta la Santa Cruz, pero la diferencia de peso no justificaría el coste y tampoco  tenía claro la compatibilidad con las manetas hidráulicas  MTB. No me quise complicar la vida. 

Accesorios:

Insistir en la oportunidad actual de conseguir componentes de aluminio de gran calidad gracias a la obsesión extendida del carbono. Entre los elementos incorporados durante casi 3 años están: un sillín wtb volt comp por uno giant  contact sl (segunda mano), manillar plano de carbono (chino), potencia ritchey wcs c260, tija ritchey wcs one-bolt, sustitución de algunos tornillos de acero por tornillería titanio, sustitución de tornillos porta-bidón y porta bultos por tornillería aluminio y unos pedales Wellgo M194+straps.

Manillar/ Mandos:

Particularmente para la transformación en una bici polivalente el cambio de manillar era un elemento necesario para dotarla de mayor control y seguridad, al estilo de las urban bikes aunque penalice la comodidad como bici de gran fondo. Eso implica un  gasto añadido con el nuevo manillar plano y unos mandos sram de montaña. Pero es una opción totalmente personal.

 

Todo el proceso ha dejado la bici en unos estimables 8.675 kg (talla 56) con pedales+straps y porta-bidón incluidos. Unos 8.350 kg sin estos elementos. Solamente 124 gr por detrás de la referencia (***) de la comparativa.

Pero...falta un detalle en el que no había caído. Las 3 bicis de referencia en esta comparativa montan ruedas tubeless sin cámara, yo no. Para que la comparativa con la mía resulte lo mas justa posible tengo que descontar a mi bici el peso de las cámaras Tubolito​, 96 gr. Resultado final 8.254 kg. Solamente 28 gr de diferencia con la mejor referencia (***).

 

El objetivo de este proyecto era demostrar que se pueden conseguir buenas prestaciones y fiabilidad actualizando poco a poco elementos de nuestra bici sin hacer un agujero en la cuenta corriente. Puede que que el resultado final anime a algún usuario a sacar mayor partido a su bici.

https://www.sheldonbrown.com/AluminumBikeProject.html

 

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